Qualifications IFR IR, CBIR et BIR

L'IFR pour les pilotes privés et les futurs professionnels

L'Aéro-Club Redonnais est approuvé pour la formation à toutes les qualifications IFR SEP et MEP. Le règlement AirCrew contient 3 qualifications :

• Basic Instrument Rating Aircraft - BIR(A) monomoteur et multimoteur

• Instrument Rating - Single/Multiple Engine Aircraft  - IR(A)-SE et IR(A)-ME

• Competency-Based Instrument Rating - CB-IR(A)

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Examinez ci-dessous les particularités de chaque qualification, mais retenir que :

• A titre de loisir uniquement, privilégier la BIR ou la CBIR. L'IR-SE est tout à fait possible également.

• A titre professionnel, vous devez prendre la IR(A)-SE

• Il existe une passerelle BIR --> CBIR, mais il n'existe pas à notre connaissance de passerelle CBIR --> IRSE.

Il y a 3 modalités possibles pour réaliser votre formation IFR (chez nous, ou chez vous/chez nous, ou en partie sur votre avion et sur les nôtres). Plus d'informations ici.

Notre philosophie vis-à-vis de l'IFR est que nous nous étonnons de la faible pénétration de l'IFR parmi les pilotes d'avion européens au regard de ce qui existe aux USA. Nous sommes persuadés que les nouvelles qualifications BIR et CBIR sont le signal que nous attendions pour démocratiser l'accès à l'IFR pour les pilotes privés. C'est aussi un changement culturel, où de nombreux pilotes VFR associent encore IR et professionnel.

Nous sommes convaincus que l'IFR est un moyen d'améliorer la sécurité des vols, en permettant aux pilotes de gérer des dégradations météo en sécurité, notamment pour les longues navigations. Le législateur européen en est conscient, et l'ED Decision 2020/018/R va exactement dans ce sens, sachant que nos avions de club ne feront la plupart du temps que de l'IFR de beau temps (car généralement non dégivrés). 

L'Aéro-Club Redonnais a réussi à monter une équipe d'instructeurs et d'examinateurs expérimentés IFR. Si vous avez de la disponibilité, la formation (environ 25 à 30 vols) peut se dérouler en l'espace de 3 mois. Pour les extensions multimoteur IR et BIR, nous utilisons un bimoteur.

La bonne ambiance, le partage de notre passion commune, le plaisir de découvrir les parcours individuels variés tant en Avion qu'en ULM est le moteur de la motivation de notre équipe de bénévoles. Cela nous permet accessoirement de maintenir un coût de l'heure de vol raisonnable. 

Questions fréquemment posées :

• Y a-t-il une aptitude médicale particulière pour voler un IFR ?
  Il faut disposer d'un certificat médical Classe 1 ou Classe 2 (pas possible pour le Classe LAPL).
  Pour les Classe 2, il faut également réaliser une audiométrie par son pur (comme le Classe 1) tous les 2 ou 5 ans selon votre âge. Ce test est gratuit.
  Voir les articles AirCrew MED.A.030 e)   et MED.B.080 a).
  
  
  
  
  
  
  

• Je suis un pilote propriétaire d'un avion IFR, puis-je faire la formation sur ma machine ?

Oui, c´est envisageable selon certaines conditions.

• 1. Votre machine doit être certifiée et entretenue IFR avec bien sûr des abonnements "navigation data" à jour (pour chaque cycle AIRAC). Elle doit être équipée au minimum d´un VOR, ILS, RNAV avec des capacités RNAV2, RNAV1, RNP1, RNP APCH LPV, tous opérationnels.

  2. le manuel de vol ou ses compléments contiennent bien les informations sur les systèmes RNAV et instruments primaires installés a posteriori sur la machine

  3. Votre machine doit être assurée pour des activités de formation avec un CDB autre (nos IRI ou FI extension IR).

  4. Que nos instructeurs IFR après avoir vu votre machine et consulter sa documentation soient d'accord pour l'utiliser dans le cadre de la formation,

  5. Que votre machine soit enregistrée dans notre liste de flotte

• 6. Pour les formations extension IFR multimoteurs, nos instructeurs devront donner leur accord pour effectuer l´intégralité de la formation sur votre machine (5h pour l´IRME ou extension BIR multimoteur).

  7. Pour les formations initiales IFR IRSE ou IRME, CBIR, BIR, la formation sera faite sur notre machine pour ce qui concerne les modules VSV, matérialisation, procédures départs, arrivées et approches. Le module final sur les nabigations sera faite sur votre machine, soit l´équivalent de 10 à 15 heures de vol.
     
     

• Puis-je commencer ma formation dans mon club et la terminer à Redon ?
  Oui c'est possible mais dans des conditions bien précises. Il existe malheureusement des cas où des pilotes ayant commencé une formation en autonome avec un instructeur indépendant se sont retrouvés dans l'impossibilité de faire comptabiliser leurs heures de formation en vue d'obtenir la qualification BIR ou CBIR. Autrement dit, n'entreprenez votre formation IFR en autonome qu'après vous êtes mis d'accord avec l'organisme de formation IFR certifié qui déterminera les modalités de ce qui peut être réalisé en autonome.
  
  
  
  
  
  
  

• Puis-je faire la formation théorique parallèlement à la formation pratique ?
  Nous nous sommes beaucoup posés cette question lorsque nous avons construit notre programme de formation. Notre raisonnement est que l'énergie nécessaire pour le théorique est importante et nous apparait finalement peu compatible avec en parallèle l'énergie à mobiliser pour l'apprentissage pratique, surtout pour des pilotes ayant une autre activité professionnelle en parallèle. Donc il nous parait plus sage que le théorique soit acquis avant la formation pratique (et nous vous aidons sur le théorique).
  
  
  
  
  
  
  

• Le théorique IR est-il difficile à obtenir ?
  C'est un beau morceau en effet (et c'est la principale différence avec les USA, où la formation théorique est beaucoup plus simple). L'Aéro-Club Redonnais ne forme pas au théorique. Nous recommandons l'Institut Mermoz (mais aucun soucis avec d'autres écoles). Notre expérience est que les pilotes choisissent généralement la formation à distance. Par contre, nous fournissons un support à tous les pilotes engagés dans cette formation théorique. Vous n'êtes pas seul !
  
  
  
  
  
  
  

• La formation pratique est-elle compliquée ?
  Il y a beaucoup de choses à apprendre, en complément de la formation théorique. Nous pourrions résumer cela en quelques points (l'auteur de cet article vient de passer par là !!) : - bien préparer et organiser son vol, - faire simple, - être conscient de la situation, - être très réactif à tous les changements de situation notamment avec le contrôle aérien et la météo. Les procédures GNSS et ILS sont finalement bien plus simples que les procédures VOR et Locator/NDB !   J'ai de superbes souvenirs de cette formation (réalisée en hiver), et de magnifiques images en mémoire, merci à mes instructeurs. A noter que la formation pratique comprend 30h au sol (cours au sol) en plus de la formation en vol.
  
  
  
  
  
  
  

• Redon n'est pas un terrain IFR, est-ce une contrainte ?
  La seule réelle contrainte opérationnelle est au retour d'un vol la capacité à faire la transition IFR/VFR. Si elle n'est pas possible à proximité de LFER (il faut être en VMC à 2000ft QNH), nous devons la faire sur un aérodrome proche (LFRZ, LFRV ou LFRN) avec le cas échéant un départ en VFR spécial. En pratique, le vol est organisé pour, et il y a toujours des exercices de changement d'axes, d'attentes, de simulation de panne à faire ! C'est aussi une situation que vous vivrez régulièrement dans votre vie de pilote. Il est bien d'être formé à toutes ces éventualités. Au final, cela ne pose pas de problème particulier. Par ailleurs nous sommes au carrefour de nombreux aérodromes IFR à proximité, on a donc le choix en fonction des objectifs de la leçon du jour (St Nazaire, Rennes, Vannes, ...).
  
  
  
  
  
  

• Redon n'est pas un terrain IFR, est-ce un avantage ?
  Curieusement, je serai tenté de répondre par l'affirmative. Redon est idéalement placé pour plusieurs raisons : 

  1. Il n'y a pas d'attente au départ ou à l'arrivée, ni à prendre en compte de turbulence de sillage.

  2. Un terrain IFR ne disposent généralement pas de toutes les procédures d'approches, il faut donc aller sur un autre terrain pour cela. Or à 25Nm de Redon nous avons 3 terrains IFR (St Nazaire, Rennes, Vannes) qui disposent de l'intégralité des types d'approches. 

  3. A chaque vol, nous réalisons les transitions VFR/IFR/VFR, ce qui sera bien utile dans notre vie de pilote VFR/IFR. 

  4. Les approches IFR débutent à une distance comprise généralement entre 10 à 15Nm du terrain. Un aéronef basé doit donc de toute façon s'éloigner de cette distance pour effectuer ses approches ou aller sur un autre terrain IFR qui est à généralement à nettement plus que 25Nm.

  5. Enfin, il y a régulièrement des aérodromes inaccessibles, des moyens d'approches non opérationnels. Avec 3 terrains IFR à proximité, nous pouvons nous adapter facilement à ces situations.

  6. Les SID (itinéraires de départ standards IFR) ne présentent aucune difficulté particulière en pratique, ce n'est donc pas un problème de décoller d'un terrain VFR. Lors des navigations, il y a de multiples occasions de faire des départs omnidirectionnels ou SID durant la formation.